Köln - Der im November 1977 präsentierte Peugeot 305 wurde in fast zwei Millionen Einheiten gebaut und überraschte mit nahezu konkurrenzlos sparsamen und langlebigen Motoren. Vor allem verdankt die Löwenmarke dieser kompakten Mittelklasse die Schubkraft zur Bewältigung der bis heute schwersten Unternehmenskrise, in die der Autobauer jemals geschlittert war.
Warum es den Franzosen mit dem Typencode 305 dennoch an nachhaltiger Faszination fehlt? Stardesigner Pininfarina hatte den ersten Peugeot mit der Endziffer „5“ nicht in revolutionäre oder extravagante Formen eingekleidet, sondern es gab den sachlich gezeichneten 305 anfangs ausschließlich mit konservativem Stufenheck und drei Jahre später immerhin als Kombi. Andererseits war es genau jene Unaufgeregtheit eines klassischen Kofferraumkonzepts, das manche Käufer in jenen wilden Siebzigern goutierten.
Weshalb sogar der Fließheck-Vorreiter Renault mit den Stufenhecks R 18 und R 9 auf den Peugeot 305 reagierte. Es sollten dann aber doch die letzten kompakten Stufenheck-Gallier sein, die eine Millionenauflage erreichten. Tatsächlich erhielt der Peugeot 305 schon zwei Jahre vor Ende seiner regulären Dienstzeit Unterstützung durch den Fastback-Typ 309. Im Jahr 1988 trat dieser erste echte Golf-Rivale mit dem Logo des Löwen dann gemeinsam mit dem größeren 405 die Nachfolge des 305 an.
Im Spätherbst 1977 aber hieß es erst einmal: Der 305 kam, sah und siegte. Die Kombination aus Handlichkeit, innerer Größe und fortschrittlicher Antriebstechnik mit Frontantrieb und quer eingebauten Motoren trug den 305 zu einem beachtlichen Erfolg, den Peugeot so dringend wie noch nie benötigte. Durch das Abenteuer der Übernahme von Chrysler-Simca musste der Peugeot PSA Konzern damals bis zu 400 Millionen Mark im Jahr an Verlusten verkraften.
Ein wegweisendes Vorbild war der Peugeot 305 in der Sicherheits- und Antriebstechnik. So führte der Viertürer eine frühe Form des Fußgängerschutzes durch eine unaggressive Frontgestaltung ein. Die Passagiere des Peugeots sollten durch einen neuartigen, über die gesamte Fahrzeuglänge geführten Seitenaufprallschutz vor schweren Verletzungen bei derartigen Kollisionen bewahrt werden.
Am Anfang gab es den Peugeot im Unterschied zur Konkurrenz nur mit zwei Motoren, einem schwächlichen 60 PS-Benziner, der die 900 Kilogramm leichte Limousine in gemächlichen 17,3 Sekunden auf 100 km/h beschleunigte und einem etwas flotteren 74 PS-Benziner. Extreme Langstrecken lagen vor allem dem 1982 nachgelegten, 64 PS starken 1,9-Liter-Selbstzünder, mit dem die Löwenmarke demonstrierte, warum sie bis heute größter Diesel-Produzent der Welt geblieben ist. 4,6 Liter Verbrauch, das unterbot damals kein Konkurrent.
„Der Sport hat das Wort“ und „Ein toller Typ“ titelten die Fachmedien, als sich der Peugeot 305 nach fünf Jahren facegeliftet vorstellte und mit aerodynamisch optimiertem Frontdesign und bis zu 102 PS kräftigem Benziner in Tempobereiche vorstieß, wie sie vor allem die Deutschen liebten. Immerhin reklamierte der 305 hierzulande vorübergehend die Hälfte der Peugeot-Zulassungen für sich. Trotzdem geriet er ab Mitte der 1980er Jahre zunehmend ins Hintertreffen gegenüber neuen Wettbewerbern. Vielleicht war der 305 nun endgültig zu groß für die Kompaktklasse und zu klein für die Mittelklasse, weshalb Peugeot mit den Modellen 309 und 405 gleich zwei Nachfolger lancierte.
